Die sogenannte „Machbarkeitsstudie Breitenbachplatz“ (eigentlich Verkehrs- und Machbarkeitsuntersuchung Breitenbachplatz) aus 2021 ist neben dem Bericht zur Feuerwehrübung und der Stellungnahme des Tunnelsicherheitsbeauftragten DAS zentrale Dokument des politischen Diskurses um den Komplex Breitenbachplatz und Schlangenbader Tunnel. Dieses Dokument, das in der Langversion überhaupt nicht veröffentlicht wurde und öffentlich nur in einer Kurzfassung zur Verfügung steht, hat die öffentliche Wahrnehmung maßgeblich geprägt. Spannend wie erschreckend: Ziel der Untersuchung war die Entwicklung des Breitenbachplatz in Bezug auf den Brückenabriss. Um den Tunnel ging es laut Untersuchungsauftrag des Abgeordnetenhauses nicht! Gleichwohl ist in den Köpfen vieler Menschen und anteilig noch mehr Politikern festgesetzt: ‚Eine Sperrung des Tunnels ist machbar‘. Tatsächlich hat die Untersuchung eigentlich das Gegenteil ergeben. Unter dem Gesichtspunkt könnte man die Kampagne rund um dieses Dokument als eine brillante politische PR-Kampagne bezeichnen. Hinzukommt, dass zahlreiche Politiker über das Ergebnis abgestimmt haben, ohne die Studie inhaltlich zu kennen.
Dass wir das Thema überhaupt noch einmal aufgreifen, hat maßgeblich damit zu tun, dass unter dem Label „…ist machbar“ bisweilen schon irrationale mit der aktuellen Verkehrssituation umgegangen wird: In der Annahme, dass laut „Machbarkeitsstudie“ der Verkehr in den Anwohnerkiezen mit Tunnel schon nicht so schlimm sei – was nicht einmal Ergebnis der nur äußerst groben Schätzung der Studie ist! – werden die tatsächlichen Auswirkungen ignoriert angezweifelt oder gar geleugnet.
Studie hat keinen Aussagehalt zum Schlangenbader Tunnel
Aus unserer Sicht hat diese Untersuchung derart gravierende Mängel, dass sie zur Beurteilung der Zukunft des Schlangenbader Tunnels völlig ungeeignet ist. Selbst für die Entwicklung des Breitenbachplatzes sind die Mängel so groß, dass sie bestenfalls erheblich ergänzt und korrigiert werden müsste. Die Mängel reichen von der Fragestellung über das Beteiligungsverfahren bis hin zur Aus- und Bewertung. Dabei wurde aus einem eigentlich gar nicht geprüften Sachverhalt nur über die Stufen der Veröffentlichung eine Machbarkeit kommuniziert, die überhaupt nicht besteht.
Untersuchungsgegenstand nur Breitenbachplatz
„Im Rahmen dieser Untersuchung sollen die Anforderungen, Potenziale und Folgen untersucht und bewertet werden, die sich aus einem Abriss beziehungsweise dem weitgehenden Rückbau und Umbau der Brücken über den Breitenbachplatz und einer ebenerdigen Führung des motorisierten Verkehrs entlang des Platzes beziehungsweise im benachbarten Straßennetz ergeben.“ – so wird der Untersuchungsgegenstand umrissen. Quelle hier um im Folgenden, wenn nicht anders angegeben, der Abschlussbericht in der Kurzfassung.
Von einer Sperrung des Tunnels ist hier nicht die Rede! Ebensowenig im Beschluss des Abgeordnetenhauses vom 06.06.2019 zur Durchführung der Untersuchung. Man hat also bereits im ersten Schritt den Untersuchungsgegenstand und damit den Beschluss des Abgeordnetenhauses ohne Rücksprache erweitert und das Ziel der Untersuchung verändert!
So heißt es zu Beginn der Untersuchung: „Außerdem erfolgt in der ersten Projektphase die Herleitung und verbale beziehungsweise qualitative Bewertung einer Vielzahl von denkbaren und „undenkbaren“ Varianten zum Umgang mit den Bauwerken (Brücke, Rampen, Tunnel) rund um den Breitenbachplatz.“
Breitenbachplatz nicht als Verkehrsknotenpunkt erfasst
Der Breitenbachplatz wird in der gesamten Untersuchung in seiner Funktion als Verkehrsknotenpunkt nicht erfasst. Damit werden auch die überörtlichen Folgen nicht erfasst, die zwangsläufig für alle Maßnahmen sind, welche in die Verkehrsströme eingreifen, egal ob in Nord-Süd-Richtung über Tunnel und Brücke wie auch in Ost-West-Richtung Südwestkoros-Englerallee/Schorlemer Allee.
Untersuchungsraum nur Breitenbachplatz
Obwohl man bereits in dieser Phase mit der Hinzunahme des Tunnels den Untersuchungsraum erheblich erweitert hat, bleibt der zu untersuchende Raum auf den eigentlichen Platz beschränkt. Dies passiert, obwohl breits in dieser Phase deutlich sein muss und wohl war, dass die Kappung einer Straße des übergeordneten Straßennetzes schon per Definition weiträumige Auswirkungen haben muss.
Partizipation einseitig
Gleichwohl in dieser Phase bereits deutlich sein muss und ist, dass Anwohnende der benachbarten Kieze erheblich betroffen sein werden von den verkehrlichen Auswirkungen, wird die Partizipation von Anwohnenden gezielt beschränkt auf die Bürgerinitiative Breitenbachplatz e.V. und deren „breites Netzwerk“. Die weiteren Teilnehmer dieser so genannten Partizipation wurden ausgewählt von der Bürgerinitiative Breitenbachplatz! Andere vorhandene Interessengruppen wie Mieterbeirat und Nachbarschaftsinitiative der Schlange, Mieterparlament Köpenicker Baugesellschaft oder Vertreter der Interessengruppen Senioren, Kinder / Familien, schwerbehinderte Menschen werden nicht adressiert. Man hat also bereits im Konzept nicht auf echte und ausgewogene Partizipation gesetzt, sondern darauf, Partikularinteressen zu bedienen.
Dies passiert, obwohl man dem Einfluss dieser Interessengruppen bereits im Konzept einen hohen Stellenwert beimisst. „In ihm (dem Verfahren) verschmelzen Planungs- und Beteiligungsverfahren zu einem kontinuierlichen interaktiven Austausch- und Abstimmungsprozess.“ In dieser ersten Phase finden wichtige Weichenstellungen wie „Grundlagenermittlung und Bestandsanalyse“ sowie Bewertung und Auswahl dreier „zu vertiefenden Varianten“ statt – und das alleine unter Partizipation der Bürgerinitiative Breitenbachplatz und ihres Netzwerks.
Die Möglichkeit der digitalen Beteiligung wird gegenüber den o.g. Teilnehmern gezielt kommuniziert, im Übrigen allgemein unter „mein Berlin“ ohne weitergehende oder gar gezielte Öffentlichkeitsarbeit, mitten in der Pandemie. In zwei Phasen der digitalen Beteiligung kann nur noch kommentiert und bewertet werden aus diesen drei Varianten.
Sondierung der Vorzugsvarianten ohne substanzielle Datengrundlage
In der ersten Projektphase wurden die drei Vorzugsvarianten von Stakeholdern Anwohnende Breitenbachplatz aka Bürgerinitiative (s.o.), Politik, Wohnungsunternehmen etc. sondiert, ohne brauchbare Datengrundlage, zu der im wesentlichen -aber nicht nur – zunächst eine Orientierung zu den Verkehrsflüssen und etwaiger alternativen Verkehrsmittel gehören würde.
Tunnelschließung nicht machbar!
Im nächsten Schritt ermittelt man 50 Bewertungskriterien zur Auswahl der Vorzugsvariante. Veröffentlicht werden letztlich 8 Kriterien, die ohne Gewichtgung gleichwertig nebeneinandergestellt werden. Das hat zur Folge, dass eine Bewertung eines Kriteriums als rot, egal, was es ist, offenbar nie zum K.O.-Kriterium für eine Variante wird. Die Sperrung beider Tunnelröhren ist mit Verkehrssituation für KfZ als rot bewertet. Ebenso die Realisierbarkeit dieser Variante. Unerklärlich, warum dennoch dieser Lösung die höchste Priorität eingeräumt wird. Noch verblüffender ist die Bewertung in den anderen Kriterien. Für „Verkehrsablauf für alle Verkehrsmittel“ wird ein Grün vergeben, scheinbar weil man hier nur die Situation am Platz betrachtet. Das gilt wohl auch für „Klima- und Umweltschutz und Minimierung von Gesundheitsbeeinträchtigungen“. Die Gesundheit der Anwohnenden in den anliegenden Kiezen hat da wohl keine Relevanz. Ebensowenig wird die Mehrbelastung durch Ausweichverkehr als relevant betrachtet. Städtebauliche Auswirkungen spielen in den Nachbarkiezen ebenfalls keine Rolle.
Tunnelschließung – gewollt – doch machbar
Eigentlich folgt aus dieser Bewertungsmatrix (interessant wären die Ergebnisse der anderen 43 Kriterien), dass eine Schließung der Tunnelröhren nicht machbar ist. Sie wird durch die Senatsverwaltung dennoch auf Platz 1 der zu verfolgenden Varianten gesetzt. Das ist in der Konsequenz gleichbedeutend damit, die Situation der Anwohnenden in den benachbarten Kiezen als irrelevant zu betrachten. Das erklärt das weitere Vorgehen auch in der (politischen) Kommunikation.
Betrachtung der verkehrlichen Auswirkungen erst nach der Bewertung
Ansätze, die verkehrlichen Auswirkungen einer Tunnelschließung auf die Nachbarkieze zu betrachten, erfolgen erst äußerst punktuell in der letzten Projektphase, nachdem man diese Variante schon als beste identifziert hat! Möglicherweise deshalb fällt die Untersuchung auch sehr dünn aus.
Der Verkehr verschwindet von Zauberhand
Durch den Tunnel fuhren 2019, der letzten Vor-Corona-Zählung, knapp 50.000 KfZ. Bei einem für Berlin üblichen Faktor von 1,4 sind das 70.000 Menschen, für Mobilität es eine Alternative geben muss, sei es per Auto oder einem anderen Verkehrsträger. Dies zusätzlich zum Autoverkehr in Ost-West-Richtung und zusätzlich zu weiterer Mobilität über den Platz. Für die Untersuchung der Verkehrsauwirkungen auf die Nachbarkieze:
- wählt man 3.000 KFZ (warum nicht 300 oder 30.000 wird nicht erklärt) und
- schickt diese durch die Laubacher Straße,
- eine abschnittsweise Einkaufsstraße, auf der sich Autos und kleinere LKW gerade so begegnen können;
- sie ist zudem Bus-Route aber ohne Haltebuchten, mit der Folge regelmäßiger Staus durch Busse, Anlieferungen, Paketdienstleister…(!)
- und kommt zum verblüffenden Schluss, dass das in 24 Stunden nur 2 Autos pro Minute sind… weil man die Gesamtzahl der Autos gleichmäßig über Tag und Nacht verteilt hat! Stoßzeiten abgeschafft!
Dieses Vorgehen ermöglicht den Schluss, „dass eine Mehrbelastung von 3.000 KFZ pro Tag nicht per se negative Folgen hat“.
Anders, als dass man die verkehrliche Belastung kleinrechnen wollte, ist das kaum zu erklären. Aus unserer Sicht ist dieses Vorgehen ein Skandal.
Nicht verwunderlich, dass in der Folge die zugehörige Lärmbelastung auch kleingeredet wird. Diese erhöhe sich für die Laubacher Straße als „Prognose Nullfall“ ohnehin (also auch ohne die Tunnelsperrung) um 2 dB und im Fall der Tunnelsperrung um weitere 3 dB -> machbar! Es betrifft ja nicht die interessierten Kreise des Untersuchungsraums.
Zusammengefasst nur dieser Abschnitt: Man beschränkt sich auf die Betrachtung von lediglich 6% des Verkehrs, rechnet dessen Belastung absurd klein in dem man ihn weit weg von der Realität theoretisch verteilt, kommt dennoch immerhin auf eine Lärmbelastung von +5dB und bezeichnet das als problemlos. Status grün in der Matrix!
Was hier an der Stelle auch betont werden muss: die Schätzung, wohin sich der Verkehr bei Schließung des Verkehrs verlagert („Verkehrsachsen Laubacher Straße, Bundesallee, Mecklenburgische Straße, Hohenzollerndamm und Rheinbabenallee“) liegt völlig daneben und umreißt nur einen kleinen Teil. Die dramatischen Verdrängungseffekte in reine Anwohnerstraßen sind ignoriert worden.
Umweltbilanz mit Greenwashing
Nicht besser sieht es bei der Betrachtung der Umweltfolgen aus. Für 50.000 Verkehrsteilnehmer kalkuliert man durch die Tunnelsperrung 50.000 Mehrkilometer. Tatsächlich ist die oben genannte Route durch die Laubacher Straße 1 Kilometer länger als die durch den Tunnel. Mit nur 50.000 Mehrkilometern würde nur dann funktionieren, wenn man den gesamten Verkehr durch die Laubacher Straße schickt und nicht nur 6%! Wenn man die Route über die A103 führt, sind es aber 2 km mehr. Selbst wenn man annimmt, dass man schafft, den Autoverkehr aus den Wohngebieten rauszuhalten – Vorschläge sind in 3 Jahren nicht gemacht worden! – ist man schnell 75-100.000 Mehrkilometern.
20 Tonnen CO2-Äquivalent Mehrbelastung: in der Bewertung Grün. Die Belastung fällt ja nicht im Untersuchungsraum an. Stop-and-Go ist hier noch gar nicht eingerechnet.
Interessant: Man zieht überhaupt nicht in Erwägung, dass Menschen auf alternative Verkehrsmittel umsteigen! Das erklärt, warum weder Ist-Zustand noch Perspektive geprüft werden für Rad und ÖPNV und für vulnerable Gruppen.
Denkmalschutz und ein 600 Meter langer Fußgängertunnel ins Nirgendwo
Der Denkmalschutz hat zwar keine Bedenken, was den Rückbau der Brücke angeht. Die Rampen am Tunnelausgang müssen aber erhalten bleiben, genauso wie die Verkehrsfunktion des Tunnels. Eine alternative Nutzung ist ausgeschlossen. Dennoch werden andere Nutzungsvarianten wie kulturelle in den Bericht aufgenommen. Als alternative Verkehrsnutzung wird vorgeschlagen, eine Tunnelröhre für Fußgänger und Radfahrende offen zu halten, was den Kriterien des Denkmalschutz entsprechen würde.
Man plant Beleuchtung ein, nicht aber, welchen Nutzen für Zufußgehende eine 600 Meter lange Tunnelröhre hat, die man erst durch Rampen auf beiden Seiten mit entsprechendem Höhenunterschied erreichen und nicht unterwegs verlassen kann. Ebenfalls nicht in die Erwägung einbezogen wird, was ökologisch und im Interesse der Anwohnendenqualität sein soll, wenn man den KfZ-Verkehr oberirdisch durch die Anwohnerstraßen presst und die Zufußgehende und Radfahrende in den Autotunnel leiten will.
Die Zukunft: Autos und LKW vor die Schlaf- und Wohn zimmer der Anwohnenden…
Fußgänger und Radfahrende in den Tunnel
Über die Akzeptanz dieser Idee denkt man vorsichtshalber nicht nach. Ebensowenig über das Thema Kosten. Denn eine Ertüchtigung des Tunnels würde auch für Rad und Fuß erhebliche Kosten nach sich ziehen, weil ein nennenswerter Teil – so unter anderem Fluchtwege und Altlastensanierung – auch dann anfallen würde.
Es hat den Eindruck, dass man die Nutzung einer Röhre für Fußgänger- und Radverkehr nicht in Erwägung zieht, weil sie irgendeinen Nutzen hat, sondern lediglich, um der Anforderung des Denkmalschutz zu genügen, eine Verkehrsfunktion zu haben.
Verzerrungen auch bei der Bewertung
Auch bei der Bewertung der verschiedenen Varianten ist die Verzerrung der Ergebnisse erschreckend.
Variante 1 steht 2 geöffnete Röhren, Variante 2 für eine geöffnete Röhre, keine Veränderung bedeutet 2 offene Röhren zzgl. Brückenerhalt. Obwohl dieses Stimmungsbild aus der Onlinebefragung überproportional aus dem Personenkreis derer stammt, die schon in Projektphase 1 eingebunden waren und daher aus der Initiative Breitenbachplatz und dem Netzwerk, sind hier 49% und damit eine deutliche Mehrheit für die Verkehrsfunktion des Tunnels für Autos! Da Ziel der Untersuchung ist, „ein großes Zeichen für die Verkehrswende zu setzen“, splittet man das auf und lässt die 13 % derer, die den Status quo wollen mit der Begründung komplett rausfallen, ein Erhalt der Brücke sei nicht möglich.
Gleichzeitig wird zum Zeitpunkt der Befragung nicht berücksichtigt, dass die Rampen am Tunnelausgang zwingend erhalten bleiben müssen, was selbstverständlich das Ergebnis verzerrt. Dass im Ergebnis hier 118% abgestimmt haben, fällt fast nicht mehr auf.
Ergebnis der Nachuntersuchung steht schon vor der Durchführung fest!
Wie schon im gesamten Verlauf der Untersuchung ist auch das Ergebnis der Nachuntersuchung keinesfalls offen. Zwar wird attestiert, dass es noch erheblichen Informationsbedarf bezüglich der verkehrlichen Auswirkungen auf die benachbarten Kieze gibt. Aber in der Veröffentlichung wird die Schließung des Tunnels dennoch in dieser Phase bereits ohne Einschränkung oder Bedenken als machbar bezeichnet! Die Option, dass eine Nachuntersuchung unzumutbare Belastungen für die Anwohnenden der Nachbarkieze ergeben könnte, gibt es nicht.
So kommt es zu einer bemerkenswerten letzten Woche des Senats:
- Am 20. April 2023 wird der Tunnel ohne nennenswerte Vorwarnung und Maßnahmen zum Schutz der Anwohnenden geschlossen, obwohl der Sicherheitsbeauftragte einen reduzierten Betrieb möglich gehalten hat und obwohl dieser Status seit über 3 Monaten bekannt war.
- Am 25. April beschließt der alte Senat auf Basis des Abschlussberichts einer Machbarkeitsuntersuchung unter anderem, dass eine Schließung des Tunnels machbar sei, obwohl eigentlich das Ergebnis genau das Gegenteil aussagt. Gleichwohl wird noch eine Bewertung der „verkehrlichen Auswirkungen“ gefordert.
- Am 27.April tritt der neue Senat seine Arbeit an.
Epilog – die vergiftete Machbarkeit
Eine Nachprüfung ist im Grunde hinfällig geworden, weil wir seit über 3 Jahren tagtäglich die Auswirkungen sehen. Die Schätzungen, welche in der Untersuchung gemacht wurden, habe sich als völlig unzureichend gezeigt. Das gilt sowohl in Bezug auf die örtlichen wie auch auf die quantitativen Auswirkungen. Diverse Anpassungs- und Verkehrslenkungsbemühungen haben gezeigt, dass man zwar gewisse Steuerungsmöglichkeiten hat. Diese stoßen aber an ihre Grenzen, weil man weder den „Schleichverkehr“ adäquat greifen kann, noch mit weitläufigen Umleitungen den Ziel- und Quellverkehr eines so großen, ein weiten Teilen dicht besiedelten Gebietes erfasst.
Das zeigt einerseits, wie absurd es ist, sich noch an der Untersuchung festzuhalten und das unter der Überschrift „machbar“, dieser für die Anwohnenden rings um den Tunnel so vergiftete Begriff. Andererseits zeigt das aber auch, dass vor einer Planung der stadtplanerischen Gestaltung des Verkehrsknotenpunkts Breitenbachplatz eine vernünftige Untersuchung auch der Verkehrströme über den Platz in Ost-West-Richtung erfolgen muss. Auch die ist in der Untersuchung nicht erfolgt.
Ein Gedanke zu „„Machbarkeitsstudie Breitenbachplatz““